Deutscher Nautischer Verein e.V.: Containerschiffe haben in den vergangenen Jahren eine erhebliche Größenordnung erreicht. Dabei wurde das erforderliche Mitwachsen von Erfahrung bei Entwurf, Bau und Betrieb nicht ausreichend berücksichtigt. Dieser Umstand tritt besonders in jüngster Zeit hervor, in der Containerschiffe so stark nachgefragt und ausgelastet werden, wie seit zehn Jahren nicht mehr und sich Meldungen über Containerverluste auf See häufen.
Das Seeverhalten großer Containerschiffe ist bauartbedingt geprägt von hoher Grundstabilität, um auch die enormen Mengen an Decksladung und damit einhergehenden Massen sicher tragen zu können. Sind solche Schiffe massenmäßig, also hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit, nicht ausgelastet, sind sie als „überstabil“ anzusehen und anfällig für starke Rollbewegungen in schwerer See. Diese treten in besonders gefährlicher Weise auf bei synchronem Rollen und, aufgrund der schlanken Unterwasserform dieser Schiffe, bei parametrischem Rollen. Beide Verhaltensweisen liegen jedoch teilweise außerhalb der Entwurfsbedingungen für die Ladungssicherungssysteme, die von den Klassifikationsgesellschaften entwickelt und verantwortet werden. Rolldämpfungstanks und andere Mittel zur Verbesserung des Seeverhaltens sind nicht vorgeschrieben. Unfälle in letzter Zeit haben aber auch gezeigt, dass diese Schiffe trotz einer geringeren Stabilität aufgrund einer besseren Kapazitätsauslastung teilweise auch zu einem schwer vorhersagbaren Seegangsverhalten neigen. Dies zeigt sich insbesondere in großen Rollwinkeln bei bestimmten Fahrsituationen im Seegang.
Im Jahr 2020 hat Vanuatu bei der IMO (International Maritime Organisation) in der Sitzung MSC 102 des Maritime Safety Committee eine Eingabe zur Vermeidung von Plastikmüll auf den Meeren eingereicht. U. a. sollten alle Container, die über See transportiert werden, mit Transpondern ausgestattet werden, damit sie für den Fall, dass sie über Bord gehen, geortet und geborgen werden können, um somit die Verschmutzung der Meere durch die Ladung der Container zu verhindern. In Anbetracht dieser Eingabe und der sich im Winterhalbjahr 2020/21 häufenden Ladungsverluste von Containerschiffen wurde der Ständige Fachausschuss (StFA) durch den DNV beauftragt, zu dieser Problematik Stellung zu nehmen. Dies ist dann in einer Arbeitsgruppe unter Beteiligung von Fachleuten aus der Schifffahrt, aus der Forschung, aus Klassifikationsgesellschaften, aus Versicherungen, Beratungsunternehmen und öffentlichen Institutionen erfolgt.
Mit diesem Thesenpapier soll zum einen eine Diskussionsgrundlage erzeugt werden, zum anderen soll ein Impuls für eventuelle Lerneffekte auch für deutsche Reviere erzielt werden. Es behandelt nicht nur Mega-Containercarrier, sondern grundsätzlich alle Schiffe, die erhebliche Abmaße und Segelfläche in Relation zum Revier besitzen und schließt somit solche Fahrzeuge, die den NOK befahren, ausdrücklich ein. Eine Erfassung in diesem Thesenpapier bedeutet nicht, dass bisher in deutschen Revieren keinerlei Maßnahmen zur Vermeidung oder Behebung von ähnlichen Vorfällen getroffen wurden, sondern will die Gedanken hierzu als Impulse, die weiterverfolgt werden können, bündeln.
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